Начало истории классического Mini

      Посылы для появления Mini:

      

      В 1956 году Британия поддерживала Израиль против национализации Суэцкого канала Египтом, что привело к затруднениям поставки топлива в Объединенное Королевство. В связи с возникшим топливным кризисом Британские автолюбители обратили свои взоры на продукцию зарубежных компаний с объемом двигателей до 300см3, такие как Isetta и Messerchmitt. По сути, они даже не являлись автомобилями, так как они были всего лишь скутерами с дополнительными колесами и закрытыми кузовами. Форма их кузовов напоминала луковицу с довольно большими стеклами относительно общих пропорций, эти машины были известны как "машины пузыри" или "bubble cars". У некоторых моделей Messerchmitt стекла напоминали кокпит самолета. Перед британскими производителями автомобилей возникла угроза потери позиций на рынке из-за отсутствия продукции способной конкурировать с "иномарками" из Германии и Италии.

      Тогда Леонард Лорд (Leonard Percy Lord 15.11.1896 - 13.09.1967) - глава BMC (British Motor Corporation) принимает решение о создании конкурентно способного автомобиля с четкими параметрами. Это должен был быть маленький, но в тоже время практичный автомобиль, способный "полопать" машины пузыри на дорогах. И он порочил сконструировать такой автомобиль эксцентричному инженеру по имени Алек Иссигонис.

      Кто все эти люди спросите вы и причем тут British Motor Corporation, ведь мы говорим о Mini? Несомненно о Mini, но давайте по порядку.

     

      BMC - Британский автомобильный холдинг, образованный в результате слияния компании Austin Motor Company и холдинга Morris Motors, ему на тот момент принадлежали такие марки как MG, Riley и Wolseley, в середине апреля 1952 года. Хочу отметить, что слияние началось в начале 1952 года, но эффективных результатов от слияния добились только к середине апреля 1952 года. BMC была крупнейшей автомобильной компанией своего времени и контролировала на тот момент 39% британского производства автомобилей. Первым главой компании тогда был лорд Наффильд (William Morris), но к концу 1952 года его место занял Леонард Лорд из компании Austin, который занимал эту должность до своего 65
летия, а именно до 1961 года, хотя на практике еще в 1956 году передал свои обязанности своему заместителю Джорджу Харриману (George William Harriman 3.03.1908 - 29.05.1973).

Джордж Харриман (слева) и Леонард Лорд (справа)

      Штаб-квартира BMC находилась на территории завода Austin в Лонгбридже неподалеку от Бирмингема. Austin имел доминирующую роль в холдинге преимущественно за счет главы компании. Использование двигателей разработанных Morris было свернуто в течении последующих трех лет и все новые разработки автомобилей имели аббревиатуру ADO от "Amalgamated Drawing Office". Завод в Лонгбридж был обновлен и полностью модернизирован в 1951 году, в сравнении с другими благополучными шестнадцатью устаревшими фабриками лорда Наффилда, разбросанных по Мидланду в Англии. Однако административный аппарат Austin, особенно стоит отметить отделы контролирующие расходы и маркетинг, были не так хороши как у Наффильда, что в свою очередь с изменением спроса на потребительском рынке сказалось на конкурентно способной продукции. Но вернемся к истории BMC позднее.

      Кто то возможно знает, что Алек Иссигонис это создатель Мини, но кто то возможно слышит об этом впервые. Так вот, сэр Алек Иссигонис 18.11.1906 - 2.10.1988 был главным образом известен своим новаторским изобретением и развитием Мини, начатом в BMC. По национальности сэр Алек был греко-британцем, родился в греческой общине Смирны Османской империи (ныне Измир, Турция). Его дед Демосфенис Иссигонис мигрировал в Смирну из Пароса в 1930 году и работал на строительстве у британцев железной дороги Смирна-Айдын, за заслуги на инженерном поприще ему удалось получить британское гражданство. Сын Демосфениса, Константин Иссигонис (отец Алека) был рожден в Смирне в 1872 году уже британцем по национальности. Константин учился в Англии, и поздне передал сыну любовь к Английским традициям. Мать Алека, Хольда Прокопп, была родом из Вюртенберга (теперь это юго-западная часть Германии).

      Так как Алек и его родители являлись британскими подданными, их эвакуировали на Мальту войска британской морской пехоты в сентябре 1922 года, в преддверии Великого пожара в Смирне и ее повторного захвата в конце Греко-Турецкой Войны (1919-1922). После смерти отца в 1922 Алек с матерью переезжают в Англию в 1923 году, где он обучался профессии инженера в Политехническом Университете Баттерси в Лондоне. Он трижды проваливал свои экзамены по математике и называл чистую математику "врагом каждого творческого гения". После окончания Политехнического в Баттерси, Алек решил поступить в Лондонский Университет Внешних Программ чтобы дополнить свое университетское образование.

      Свою карьеру в автомобильной промышленности Алек Иссигонис начал в качестве инженера и дизайнера  в компании Хамбер (Humber), успешно конкурировавшей в автоспорте в 1930-ых и 1940-ых годах.

Фото "Lightweight-Special" в процессе работы над ним.

Начиная примерно с 1930-ого года он участвовал в гонках на Austin Seven "Ulster" оснащенном суперчарджером, позднее оснастит его передней подвеской собственной конструкции, что приведет его впоследствии к работе в Austin. Его автомобиль, названный "Lightweight-Special", был радикально изменен и доработан к 1939 году, кузов был построен из фанеры и ламинирован алюминиевыми листами, подвеска так же была усовершенствованной конструкции, с продольными рычагами от передней подвески соединенных стальными траверсами и

подвижной задней осью, все пружины в этой конструкции изготавливались из эластичной резины для катапульт. Этот автомобиль был удивительно легким, и весил 266,26 кг из которых 114,31 кг приходилось на двигатель.Тем временем работа над подвеской была завершена (тяжелый труд, все выполнялось в ручную без силового инструмента) и Иссигонис был переведен компанию Morris Motors, но Austin поддерживали его в работе над суперчарджерным двигателем с боковым расположением клапанов. Иссигонис обычно выигрывал гонки, даже участвуя в классе

двигателей 1100сс, если не было категории

Алек Иссигонис за рулем своего "Lightweight-Special"

750сс. Большинство соревнований в которых он участвовал были заездами типа спринт, но также он участвовал и кольцевых состязаниях.

      В 1936 году, перейдя в компанию Morris Motors в Ковэли, Алек работал над системой независимой подвески для Morris 10, война помешала запустить эту разработку в производство. Но позднее она была использована на MG TYPE-Y. Он работал над различными проектами для компании Morris во время войны и к ее окончанию приступил к работе над послевоенным автомобилем под кодовым названием "Комар", который в последствии станет известным как Morris Minor. Именно тогда Иссигонис начал высмеивать идею использования

маркетинговых исследований для разработки автомобилей. Так же он был сторонником только самого необходимого и отметал все излишки, включая радио, которое, по его мнению, отвлекало водителя. Свободно-мыслящий Иссигонис чувствовал, что идеальный автомобиль должен вмещать в себя макимум пассажиров и багажа. И в 1948 году продемонстрировал эту философию, а также понимание потребностей Британских покупателей автомобилей, представив Morris Minor, производившийся с 1948 по 1971 годы. Это был первый британский автомобиль, превысивший один миллион выпущенных единиц.

Morris Minor в разрезе

Милионный Morris Minor

      В 1952 году, в момент когда BMC была образована путем слияния Morris и Austin, Иссигонис перешел в Alvis Cars, где работал над современным седаном с цельно-алюминиевым V-образными 8 цилиндровым двигателем, одновременно экспериментировал сопряжением независимых систем подвески. Этот прототип так и не был внедрен в производство, так как его стоимость была слишком высокой для ресурсов Alvis.

      В конце 1956 года, когда возникли перебои с поставками нефти в Великобританию, вызванные Суэцким кризисом, Леонард Лорд решил повторить прошлый успех с Morris Minor и дает Алеку Иссигонису новый срочный заказ на разработку еще более компактного автомобиля XC/9003 и введение его в производство как можно скорее. Основные требования к заказанному автомобилю были компактность и практичность. Уверенный в Алеке, Леонард Лорд дает ему полную свободу для реализации проекта, при единственном условии, что в качестве силовой установки нового автомобиля должен использоваться двигатель из линейки выпускаемых BMC (British Motor Corporation). 

       Иссигонис уже экперементировал с передне-приводной версией Morris Minor в 1952 году. Эта машина так же известна и с поперечно расположенным двигателем. Спустя 50 лет это стало обычной практикой при разработке компактных автомобилей, но в те годы он мыслил далеко за гранями своего времени. Хотя на самом деле он мыслил в "коробке", потому что его идея заключалась в том, чтобы в машине по форме напоминающей коробку 3038 мм длиной, 1219 мм шириной и 1219 высотой, разместить поперечно двигатель с трансмиссией под ним, при этом сохранив 80% объема этой "коробки" для размещения пассажиров и багажа.

      Закончив работу над тонелем приводного вала, Иссигонис пошел еще дальше для сохранения внутреннего пространства, сделав другие механические компоненты менее выделяющимися. Так же он определил место под колесные арки в самых углах и ограничил размер колесных дисков 10 дюймами. Использование подвески с резиновыми коническими втулками требует меньше места, чем традиционно используемая схема - амортизатор и пружина, кроме того такая подвеска лучше справлялась с потребностью перевозить 590 кг веса, когда автомобиль вмещает в себя пасажиров и их багаж. Алекс Мултон, который станет известен за свои инновационные разработки для велосипедов с маленькими колесами, стоял за резиновой подвеской для Мини. Более поздние Мини будут представлены с гениальной Гидроэластичной подвеской Мултона. Были и другие примеры ревностной приверженности Алека Иссигониса к увеличению внутреннего пространства Мини, сдвижные пластиковые боковые стекла, что позволяло делать двери такими тонкими как хотелось, крышка багажника, которая откидывалась вниз и могла служить в качестве полки.

      Согласно условия, двигатель для Мини был выбран из линейки BMC. Это был 4-цилиндровый двигатель А-серии с водяным охлаждением, рабочим объемом 848 кубических см, который выдавал 34 л.с. Чтобы сэкономить пространство спереди, двигатель и коробка передач оснащены общим масляным картером. В целях упрощения конструкции Мини, швы внешних панелей кузова соединялись снаружи, петли дверей так же были внешними. Это позволило в дальнейшем использовать более дешевых и менее квалифицированных сотрудников при сборке автомобилей. Двигатель/трансмиссия, рулевая и передняя подвеска собирались отдельно на подрамнике, которые затем присоединялись к несущему кузову, что также упрощало сборку. Задняя подвеска также собиралась на подрамнике. Что еще более важно, использование подрамников было предусмотрено для того, чтобы дополнительно гасить шум, вибрации, удары от двигателя или дорожного покрытия, которые передавались в салон автомобиля. Мини был также иновационным в плане использования ранее использованных элементов или идей. Двигатель А-серии был наиболее ярким примером. Менее очевидным примером является использование полуосей (шрусов), которые передают мощность двигателя к колесам в передне приводной системе Мини. Их поставлял Харди Спайсер, их конструкция базировалась на основе тех что использовались в 1930-ых годах на Cord 810/812.

      Иссигонису потребовалось 15 месяцев для того чтобы пройти путь от набросков до прототипа готового для презентации Леонарду Лорду. В начале 1957 года были начаты испытания прототипов в дорожных условиях, и к середине 1957-го проект получил официальный номер в конструкторском бюро (ADO15) для подготовки тысяч чертежей необходимых при производстве. После презентации в 1958 году глава BMC был настолько впечатлен, что дал указание приступить к производству автомобиля в течении года.

Из-за слияния компании, как я уже писал выше, 26 августа 1959 года автомобиль сошел с конвееров как Morris Mini Minor и Austin Seven, который в скором времени стал известен как Austin Mini. Автомобили были идентичны, разница была лишь в логотипах и в том, что Morris Mini Minor выпускался на заводе в Коули, а Austin Seven выпускался в Лонгбридже. Вот так мы подобрались к началу производства Мини, но на этом наш рассказ не заканчивается.